С каким пауэрбанком не пустят в самолет?

Почему два внешне одинаковых пауэрбанка могут вести себя по-разному, от чего зависят требования к их маркировке и какой из них точно пустят на борт? Об этом рассказывают менеджер по управлению товарными категориями МегаФона Андрей Иванов и заместитель директора департамента управления авиационной и транспортной безопасностью ПАО «Аэрофлот» Владимир Гаенко.

Большинство производителей указывают емкость пауэрбанков в миллиампер-часах, но этот показатель часто неправильно интерпретируется: мА·ч относятся к напряжению самих аккумуляторных ячеек (обычно около 3,6–3,7 В), тогда как на выходе USB используется 5 В, 9 В или выше. Поэтому реальная емкость, которую пауэрбанк может отдать устройству, будет меньше — из-за потерь при преобразовании напряжения и КПД платы, обычно 10–30%. Например, пауэрбанк с заявленной ёмкостью 10000 мА·ч отдаст телефону примерно 6000–7000 мА·ч.

Именно здесь у пользователей чаще всего возникает путаница: на корпусе указаны большие цифры, но они не отражают реальное количество энергии, доступной на выходе, и не используются при оценке требований безопасности. Поэтому для оценки реальной энергоемкости используется показатель ватт-часов (Wh). Он отражает фактическое количество энергии, хранящейся в устройстве, независимо от напряжения. По этой причине два пауэрбанка с одинаковыми «10 000 мА·ч» могут вести себя по-разному — отличаться по времени зарядки устройств, нагреву и допустимым сценариям использования.

​​​CE, EAC, FCC, RoHS, CCC и другие обозначения на корпусе — это не просто наклейки. Они означают, что устройство прошло определенные испытания: на электробезопасность, устойчивость к помехам, соответствие экологическим требованиям, а также допускаются к использованию в тех или иных странах. Для пользователя эти маркировки важны не как «пропуск» или формальное разрешение, а как индикатор того, что устройство собрано с соблюдением базовых требований к безопасности и оснащено необходимыми защитами.

Ограничения при перевозке пауэрбанков связаны не с брендом или страной производства, а с особенностями литиевых аккумуляторов. В редких случаях они могут перегреваться, поэтому важно, чтобы источник питания находился в зоне видимости пассажира, где экипаж также может быстро заметить проблему и принять меры.

Как поясняет Владимир Гаенко, заместитель директора департамента управления авиационной и транспортной безопасностью ПАО «Аэрофлот», согласно правилам Международной организации гражданской авиации (ИКАО), универсальным параметром оценки аккумуляторов выбран показатель ватт-часов (Wh), поскольку он отражает общее количество энергии, накопленной в устройстве. В отличие от миллиампер-часов, которые указываются при определенном напряжении устройства и могут вводить в заблуждение, Wh позволяют объективно оценить потенциальную энергонагрузку устройства. Для безопасности полетов принципиальное значение имеет именно суммарный энергетический потенциал батареи.

В соответствии со стандартами и рекомендациями ИКАО большинство авиакомпаний допускают перевозку пауэрбанков с энергоемкостью до 100 Wh в ручной клади без дополнительных согласований. Этот предел покрывает подавляющее большинство потребительских моделей и обеспечивает баланс между удобством пассажиров и требованиями безопасности. При больших значениях энергоемкости (до 160 Wh) по согласованию с перевозчиком допускается перевозка до двух батарей в ручной клади. Выше 160 Wh — перевозка возможна только с оформлением в виде опасного груза.

По словам Владимира Гаенко, сценарий, при котором пауэрбанк может быть не допущен к перевозке в ручной клади, возможен в нескольких случаях: если устройство превышает установленный лимит по ватт-часам (более 160 Wh), не имеет маркировки с указанием энергоемкости или находится в поврежденном состоянии — например, корпус деформирован, есть признаки вздутия или перегрева. Перевозка пауэрбанка в зарегистрированном багаже запрещена.

Также в авиации предусмотрены четкие действия на случай перегрева литиевой батареи на борту самолета. Если устройство начинает дымиться или нагреваться, экипаж тушит его, охлаждает водой или другой безалкогольной жидкостью. Затем устройство помещают в емкость с водой и изолируют до посадки в туалетной комнате, чтобы исключить повторное возгорание.